De $100 per kilowattuur is een gangbare term in de industrie die aangeeft wanneer een elektrische auto voor de massa qua productiekosten kan concurreren met een vergelijkbaar model met verbrandingsmotor. Dit is het resultaat van een daling van de kosten over een periode van tien jaar, de ontwikkeling van batterijchemieën en de economie van gigafabriekschaal. Aangezien batterijpakken nog steeds de grootste kostenpost zijn in de materiaallijst van een elektrische auto, betekent het dat het duurzaam verlagen van de kosten naar $100/kWh elektrische voertuigen van subsidie-afhankelijk naar commercieel levensvatbaar kan verschuiven. Recente gegevens tonen snelle vooruitgang—vooral bij LFP-pakken uit China—terwijl de wereldwijde gemiddelden blijven dalen door verbeterde materiaalkosten, hogere integratie en grotere, beter benutte productielijnen.
Het idee is simpel: voor een compacte of middelgrote auto kost een verbrandingsmotor, uitlaatnabehandeling en transmissie de fabrikant doorgaans zo’n $4.000–$6.000 aan variabele kosten. Een elektrische auto vervangt dit door een motor, omvormer, reductietandwiel en thermisch systeem, wat op schaal ongeveer $2.000–$3.000 kost—plus de accupack. Als de pack ongeveer 50–60 kWh is en $100/kWh kost op packniveau, dan komt dat neer op $5.000–$6.000, waardoor de kosten van de aandrijflijn van de EV in dezelfde prijsklasse komt als die van een verbrandingsmotor. Het overstijgen van die drempel maakt prijspariteit zonder afhankelijk te zijn van subsidies mogelijk, vooral wanneer de kosten van het platform en de carrosserie verder vergelijkbaar zijn.
De totale eigendomskosten bereiken vaak eerder pariteit omdat EV’s energie-efficiënter zijn (typisch 0,23–0,30 kWh/mijlen) en minder onderhoud vereisen. Bij $0,13/kWh voor elektriciteit is de energiekost ongeveer 3–4¢/mijlen; bij 30 mpg en $3,50/gal voor benzine is dat ongeveer 12¢/mijlen. Maar de $100/kWh grens richt zich op prijspariteit vooraf—cruciaal voor brede consumentenacceptatie en de margerekeningen van autofabrikanten. Historisch gezien zijn de gemiddelde prijzen van lithium-ion packs sinds 2010 met ongeveer een orde van grootte gedaald, van meer dan $1.000/kWh naar $139/kWh in 2023 (BloombergNEF).
Tot 2024 zijn de materiaalkosten (lithiumcarbonaat, nikkel) aanzienlijk gedaald ten opzichte van de pieken in 2022, en inkoopoffertes voor hoogvolume LFP-packs in China werden gerapporteerd in de range van $80–100/kWh, wat de wereldwijde gemiddelden verder naar beneden trok. Het resterende verschil van $139 naar $100 komt voort uit chemische verschuivingen, strakkere packintegratie en fabrieksbenutting, en niet alleen uit grondstofcycli. Belangrijk is dat “pack” cellen plus module/pack-hardware, BMS, thermisch beheer en overhead omvat; de kosten van cellen zijn doorgaans $10–20/kWh lager dan die van de pack. Chemie is cruciaal voor de kosten.
Nikkelrijke NMC (622/811) biedt een hogere energiedichtheid (cel 230–300 Wh/kg), maar is afhankelijk van duurdere nikkel/kobalt. LFP heeft een lagere energiedichtheid (cel ~160–210 Wh/kg; pack ~140–180 Wh/kg), maar maakt gebruik van overvloedig ijzer en fosfaat, wat leidt tot lagere en stabielere $/kWh. Sinds 2020 is het aandeel van LFP in China en wereldwijd toegenomen voor standaard-bereikauto's en bussen. Nieuwere varianten—LMFP (mangaan-gedopeerde LFP) en ontwerpen met hoge verpakkings-efficiëntie (cell-to-pack-architecturen zoals BYD’s Blade en CATL’s Qilin)—verhogen de energiedichtheid op packniveau met 10–20% terwijl ze de kosten verlagen door minder structurele onderdelen.
Natrium-ion is in beperkte productie gegaan in 2023–2024 voor instapmodellen van stads-EV's; met celenergiedichtheden van ~100–160 Wh/kg en sterke prestaties bij koud opladen, kan natrium de kosten van LFP voor kleine packs onderbieden, hoewel het nog geen universele oplossing is. Silicium-versterkte anodes en hoog-mangaan kathodes zijn in ontwikkeling, maar op korte termijn worden de kostenwinsten vooral gedomineerd door LFP/LMFP en integratie. Schaal maakt het plaatje compleet. Gigafabrieken schrijven kapitaalkosten af over tientallen GWh per jaar; de leercurve in celproductie heeft historisch gezien geleid tot een kostenreductie van ongeveer 18% per cumulatieve verdubbeling.
Tegen 2024 hebben toonaangevende Chinese fabrieken kapitaalkosten vaak onder de ~$60 miljoen/GWh bereikt met hoge opbrengsten, terwijl Westerse fabrieken hoger blijven maar dalen. Hoge benutting (>80%) verspreidt vaste arbeidskosten, afschrijving en nutsvoorzieningen over meer kWh, wat de pack $/kWh direct verlaagt. De assemblage van packs wordt steeds meer geautomatiseerd, thermische platen en busbars worden vereenvoudigd, en celformaten (prismatische grote cellen) verminderen het aantal onderdelen. Deze stappen samen kunnen $5–15/kWh besparen op packniveau vergeleken met oudere module-zware ontwerpen.
Prognoses van belangrijke trackers (IEA, BloombergNEF) wijzen erop dat de gemiddelde wereldwijde packprijzen rond het midden van de jaren 2020 onder de $100/kWh zullen duiken, waarbij China dit als eerste bereikt dankzij de dominantie en benutting van LFP, en de VS/EU volgen naarmate nieuwe capaciteit toeneemt en toeleveringsketens lokaal worden. Segmenten zijn belangrijk: een 55 kWh compacte auto met $100/kWh packkosten is iets anders dan een 110 kWh pickup die mogelijk nog steeds ~$80/kWh nodig heeft om een complexe verbrandingsmotor aandrijflijn te evenaren in de verkoopprijs. Duurzame pariteit vereist ook dat $100/kWh gemiddeld wordt bereikt, niet alleen in spotcontracten, en bestand is tegen grondstofschommelingen en garanties van 8–10 jaar. De implicaties zijn aanzienlijk.
Zodra $100/kWh betrouwbaar wordt gehaald, kunnen autofabrikanten EV’s prijzen als verbrandingsmotoren zonder hun marges aan te tasten, waardoor subsidies kunnen verschuiven naar laadinfrastructuur en netverbeteringen in plaats van voertuigsubsidies. Vlootoperators zullen een snellere terugverdientijd zien, wat de acceptatie in rit-haling, levering en gemeentelijke vloten versnelt. Beleidsmakers moeten snellere vernieuwing van het voertuigenpark verwachten nu pariteit zich van China naar wereldmarkten verspreidt, maar moeten ook de schommelingen in grondstoffen opvangen door recycling te ondersteunen (de cirkel van lithium, nikkel, mangaan en fosfor sluiten), vergunningen voor gediversifieerde aanvoer, en normen die hoge-integratie packs mogelijk maken zonder afbreuk te doen aan reparability en veiligheid.
